Vsak dan več kot 100.000 redno rednih letov odstopa od svojih letališč in se odpravi na vse točke po vsem svetu. Mnogi od teh so komercialni leti, ki vsak dan prenašajo na tisoče ljudi v svoje domove ali iz njih. Mnogi od teh potnikov ne mislijo ničesar o tehnologiji, ki gre v čudež letenja, ali na tisoče ljudi po vsem svetu, ki niso bili tako srečen.
Čeprav potovanje z letalom danes predstavlja enega najvarnejših načinov prevoza , ta način prevoza ni bil vedno najbolj zanesljiv. Od začetka potniške letalske dobe je več kot 50.000 ljudi izgubilo življenje v letalskih nesrečah, ki jih ne morejo nadzorovati. Vendar pa je iz svojih žrtev sodobno letalstvo postalo eno najvarnejših in najprimernejših načinov prevoza po vsem svetu.
Kako so večje letalske nesreče vplivale na izkušnje potnikov v zadnjem stoletju? Tukaj je pet primerov, kako so letalske nesreče, ki so povzročile smrtne žrtve, letalom naredile varnejše za sodobne potnike po vsem svetu.
1956: trčenje srednjega zraka Grand Canyon
V mladi zgodovini ameriškega komercialnega letalstva je bil trk v zraku Grand Canyon najslabši komercialni letalski incident v zgodovini v tistem času. Zaradi pomembnosti dogodka v ameriški zgodovini letalstva je bila lokacija nesreče leta 2014 označena kot ameriška nacionalna zgodovinska znamenitost in je edina mejnik, namenjen incidentu, ki se je zgodil v zraku.
Kaj se je zgodilo: 30. junija 1956 je TWA Flight 2, Lockheed L-1049 Super Constellation, trčil v zraku z United Airlines Flight 718, Douglas DC-7 Mainliner. Potem, ko sta obe letali odšli z letališča Los Angeles v vzhodno smer, so njihove poti prečkale Grand Canyon v Arizoni. Z majhnim stikom s kontrolorji zračnega prometa in letenjem v nenadzorovanem zračnem prostoru sta letala ne vedela, kje je druga, niti niso vedeli, da ovirajo zračni prostor drug drugega.
Posledično sta oba zrakoplova letela z isto hitrostjo in nadmorsko višino, kar je povzročilo trčenje sredi zraka. Vseh 128 duš z obeh letal je bilo usmrčenih zaradi nesreče in posledično nesreče v Grand Canyon.
Kaj se je spremenilo: dogodek je povzročil velik problem v Ameriki v času razvoja letalske infrastrukture: v tem času ni bilo nobenega skupnega nadzora za dihalne poti. Kontrola zračnega prostora je bila razdeljena med oborožene sile ZDA, ki so vedno imele prednost, in vse druge zrakoplove, ki jih nadzira Odbor za civilno letalstvo. Posledično je bilo med komercialnimi letalami prijavljenih več incidentov, ali komercialnih zrakoplovov, ki so se srečevali z vojaškimi letali.
Dve leti po katastrofi Grand Canyon je Kongres sprejel Zvezni letalski zakon iz leta 1958. Zakon je rodil Zvezno letalsko agencijo (kasneje Zvezna uprava za letalstvo), ki je pod enotnim, enotnim nadzorom prevzela nadzor nad vsemi ameriškimi dihalami. Z izboljšavami tehnologije se je močno zmanjšalo trčenje sredi zraka in incidenti v bližini, kar je povzročilo varnejšo izkušnjo letenja za vse.
1977: nesreča v letališču Tenerife
Najsmrtonosnejša letalska nesreča v zgodovini letalstva ni potekala na glavnem letališču ali kot deževnem terorizmu, temveč je namesto malega letališča na španskih Kanarskih otokih zaradi napačne komunikacije med dvema pilotoma.
27. marca 1977 je nesreča letališča Tenerife zahtevala življenje 583 ljudi, ko sta na vzletno-pristajalni stezi na letališču Los Rodeos (zdaj znana kot letališče Tenerife-North) naletela dva aviona tipa Boeing 747,
Kaj se je zgodilo: Zaradi eksplozije bombe na letališču Gran Canaria je bilo več letal, ki so se usmerile na letališče, preusmerjene na več letališč na tem območju, vključno z letališčem Los Rodeos na Tenerifu. KLM Flight 4805 in Pan Am Flight 1736 sta bili dve letali Boeing 747 preusmerjeni na majhno letališče zaradi letališča Gran Canaria Closure.
Ko je bilo letališče ponovno odprlo, sta oba 747-ih zahtevala ponovno pozicioniranje, da bi uspešno odšli iz letališča. Letu KLM je bilo naročeno, da se odpravi na konec vzletno-pristajalne steze in se za pripravo na vzlet za 180 stopinj, medtem ko je bil let v smeri Pan Am naložen, da počisti vzletno-pristajalno stezo skozi vozno stezo.
Težka megla je omogočila, da sta oba zrakoplova ne le vizualni stik med seboj, temveč tudi za Pan Am 747, da bi prepoznali pravilno vozno pot. Napaka med piloti je povzročila, da je letalo KLM začelo z načrti vzletanja, preden je bil Pan Am 747 jasen, kar je povzročilo ogromno trčenje, v katerem je bilo ubitih 583 ljudi. Na letalu Pan Am je 61 ljudi preživelo nesreče.
Kaj se je spremenilo: Zaradi nesreče se je skoraj nemudoma začelo izvajati več varnostnih ukrepov, da bi preprečili, da se tragedija tega obsega znova ne bi zgodila. Mednarodna letalska skupnost se je strinjala, da bo angleščino uporabljala kot skupen jezik za interakcije z nadzorom zračnega prometa, z nizom standardnih stavkov, ki sporočajo vse informacije med leti. Po incidentu v Tenerifu se izraz "vzlet" uporablja samo, če je potrjen let, ki potuje z letališča. Poleg tega so bila pilotnim ekipam dodeljena nova navodila v pilotski kabini, ki dajejo večji poudarek skupinski odločitvi, namesto pilotu, ki sprejme vse skupinske odločitve.
1987: Flight 1771 Pacific Southwest Airlines
Čeprav so bili v sedemdesetih letih priča skupnim ugrabitvam letal po vsem svetu, je bil le redko en tragičen ali smrtonosen, kot je incident, ki je povzročil letalski prevoz Pacific Southwest Airlines 1771. Med rednim rednim letom iz Los Angelesa v San Francisco 7. decembra 1987 je nekdanji delavec usmeril let z vodilnimi osebami letal, ki so piloti ubili in padli na Kalifornijsko centralno obalo.
Kaj se je zgodilo: po nakupu podjetja Pacific Southwest Airlines, ki jo je izvedel USAir, je bil nekdanji uslužbenec David Burke od podjetja izpuščen zaradi obtožbe za sitno tatvino, potem ko je ukradel 69 dolarjev pri prihodkih koktajlov med letom. Potem, ko je poskušal nemočno opraviti svoje delo, je Burke kupil vozovnico za let, s katerim je vodil njegov upravitelj, da bi ga ubil.
Burke se ni obrnil na letalske poverilnice, ker mu je omogočil, da obide varnost z natovorjenim revolverjem. Po letu je postal zrakoplov, se je Burke morda srečal s svojim upraviteljem, preden je polnil kokpit in ubil pilote. Kontrolni stolpec je bil potisnjen naprej, s čimer je zrakoplov padel v gorah Santa Lucia med Cayucous in Paso Robles v Kaliforniji. V incidentu ni bilo preživelih.
Kaj se je spremenilo: Zaradi napada so letalski prevozniki in kongres spremenili predpise za nekdanje letališko osebje. Prvič, vsi zaposleni v terminskem prevozu so morali takoj odpovedati svoje poverilnice in s tem odstraniti dostop do varnih območij letališča. Drugič, uveden je bil mandat, ki od vseh zaposlenih v letalskih družbah zahteva, da čiščenje istega varnostnega pregleda kot potniki. Končno, ker so bili številni vodilni v podjetju Chevron Oil Company na letalu, so mnoga podjetja spremenila svoje politike, da so vodstvo zahtevale, da letijo na različnih letih v primeru nesreče.
1996: Letalo ValuJet 592
Letaki, ki so bili živi leta 1996, se lahko zelo spominjajo dogodka, ki je prinesel ValuJet Flight 952, in na koncu prinesel nizkocenovnega prevoznika do lastne smrti. 11. maja 1996 je 27-letni McDonnell-Douglas DC-9, ki leti iz Miamija v Atlanto, kmalu po vzletu padel v Florida Everglades, kjer je na letalo umrlo vseh 110 ljudi.
Kaj se je zgodilo: Pred vzletom je izvajalec vzdrževanja ValuJet v zrakoplovu naložil pet škatel iz preteklih kemičnih kisikovih generatorjev. Namesto plastičnih pokrovčkov, ki pokrivajo žebljičke, so zatiči in vrvi prekrivali tračni trak. Med taksijem je letalo naletelo na udarce iz asfalta, premikanje pločevink kisika in aktiviranje vsaj enega. Kot rezultat, je lahko sproščen kisik in začel segrevati do ocenjene temperature nad 500 stopinj Celzija.
Posledica tega je, da se je v nepredušnem tovornem držalu izstrelil požar, ki ga poganja vroča can, kartonske škatle in kisik, ki se je iztegnil iz pločevinke. Požar se je hitro razširil v potniško kabino, medtem ko se je taljenje vitalnih krmilnih elementov za letalo. Manj kot 15 minut po tem, ko je letalo vzletelo, se je s polno hitrostjo povzpelo v Florida Everglades, ki je ubilo vse na krovu.
Kaj se je spremenilo: FAA je zaradi nesreče in preiskave začela mandat takojšnjih sprememb ameriškega letala. Prvič, vsi novi in trenutno delujoči zrakoplovi morajo vključevati detektorje dima v tovornih skladiščih, ki poročajo v pilotski kabini. Poleg tega morajo imeti tovorni vagoni nameščeni sistemi za preprečevanje požara, da se ustavi požar v tovoru in na koncu pomaga ohraniti zrakoplov, dokler se ne vrne na letališče. Nazadnje, izvajalec, ki je blago nakladal v tovorni prostor, je bil kazensko odgovoren za svoja dejanja in je bil končno prisiljen zapreti svoja vrata za dobro.
1996: TWA Flight 800
Ko je TWA Flight 800 padel z neba 17. julija 1996, je tragedija dobesedno postala nepojmljiva. Boeing 747 brez zapisa incidenta je padel z neba 12 minut po vzletu z mednarodnega letališča John F. Kennedy. Takoj je TWA Worldport postala triazni center za družine in osebje, saj je svet poskušal sestaviti kosov o tem, kaj je narobe.
Kaj se je zgodilo: Le 12 minut po tem, ko je TWA Flight 800 odšla iz JFK, ki se je ustavila v Parizu, se je zdelo, da zrakoplov brez kakršnega koli razloga eksplodira na nočnem nebu. Letel v bližini je poročal kontrolorjem zračnega prometa, da je v zraku videl eksplozijo okoli 16.000 metrov, sledila je še več drugih poročil. Operacije iskanja in reševanja so bile premeščene na spletno stran, vendar brez uspeha: po 230 eksplozij je bilo vseh 230 ljudi na letalu ubitih.
Kaj se je spremenilo: po dolgotrajni preiskavi, ki je izključevala terorizem in utrujenost letala, so preiskovalci na Nacionalnem odboru za varnost v prometu ugotovili, da je zrakoplov eksplodiral zaradi konstrukcijske napake. V pravih okoliščinah lahko "nadtlačni dogodek" v središču rezervoarja za gorivo povzroči hitro odpoved, kar povzroči eksplozijo in razpad med letom. Čeprav je bila konstrukcijska pomanjkljivost predhodno pritrjena, da bi odpravila napade na osvetlitev na zrakoplovih , napaka ni bila določena na teh posebnih letalih Boeinga. Tako je NTSB priporočil, da se vsi novi zrakoplovi držijo novih rezervoarjev za gorivo in ožičenja, vključno z dodajanjem sistemov za inertiranje dušika.
Poleg tega je nesreča kongresnemu zagonu omogočila sprejetje Zakona o pomoči v zvezi z letalsko nesrečo iz leta 1996. Po zakonu je NTSB glavna agencija, ki stika in prisvoja storitve družinam tistih, ki so vpleteni v incident zrakoplova, in ne letalske družbe. Poleg tega je letalskim prevoznikom in njihovim predstavniškim strankam prepovedano stikati družine 30 dni takoj po incidentu.
Čeprav potovanja z letalom niso bila vedno najvarnejša potovanja, so žrtve drugih potovali v varnejšo in dostopnejšo doživetje za vse. S temi incidenti lahko naslednja generacija letakov leti po vsem svetu z manj skrbmi glede prihoda na svoje končne cilje.